З точки зору транспортного засобу, найважливішими й відповідними речами для системи акумуляторів є ємність і потужність, які BMS має точно оцінити як SOH. Тому ефект ослаблення батареї зазвичай проявляється як зміна електричних властивостей батареї, особливо зміна ємності та потужності. Загалом корисна ємність і корисна потужність зменшуються в міру старіння акумулятора.

В енергетичних програмах, таких як акумуляторні електричні транспортні засоби, зазвичай використовуються високоенергетичні батареї, і основною функцією батарей є накопичення ємності. Таким чином, погіршення якості батареї можна оцінити за зменшенням ємності. Для таких застосувань, як гібридні транспортні засоби, зазвичай використовуються потужні батареї, і основною функцією батареї є задоволення вимог високої потужності. Тому потрібно більше уваги приділяти ослабленню потужності. Для PHEV слід враховувати як зниження потужності, так і зниження потужності. Зазвичай основними причинами зниження ємності акумулятора є LAM і LLI. Коли гранична напруга заряду та розряду та швидкість однакові, збільшення внутрішнього опору батареї також вплине на ємність батареї. Основною причиною зниження потужності батареї є збільшення внутрішнього опору.

В даний час для високоенергетичних акумуляторів, коли ємність акумулятора падає до 80% початкової ємності, вважається, що термін служби акумулятора закінчився, оскільки акумулятор не відповідає вимогам транспортного засобу. Для акумуляторів великої потужності термін служби зазвичай визначається доступною потужністю, що досягає 50% від початкового значення.

Загалом, термін служби батареї можна розділити на дві частини: термін служби за розкладом і термін служби циклу. Термін служби за розкладом стосується погіршення роботи батареї, спричиненого зберіганням без циклів; враховуючи деградацію батареї, спричинену циклами заряду-розряду, вона відповідає циклу батареї. Для справжніх електромобілів акумулятор можна заряджати під час руху або на зарядній станції; під час стоянки акумулятор може зависнути. Таким чином, слід враховувати як термін служби за графіком, так і термін служби циклу.

Загалом кажучи, більшість акумуляторів, які зараз використовуються в електромобілях, зазвичай демонструють нелінійні характеристики загасання, які можна приблизно розділити на три етапи. На першому етапі LLI виникає через утворення SEI на негативному електроді, що призводить до швидкого зменшення ємності акумулятора протягом перших кількох циклів, особливо під час першого заряду. Початкова кулонівська ефективність батареї може бути низькою. Початкова кулонівська проблема ефективності має велике значення для вивчення конструкції та виробництва акумуляторів. На другому етапі продуктивність акумулятора поступово знижується через різні побічні ефекти всередині акумулятора. На третій стадії, в кінці життя, ємність швидко падає, а імпеданс швидко зростає. Причинами можуть бути швидке виснаження запасів іонів літію через відкладення літію, або втрата активного матеріалу через втрату електроліту, руйнування зв'язуючого або зміну об'єму. Це явище швидкого падіння ємності сильно впливає на вторинний потенціал використання акумулятора.

Крім того, іноді ємність акумулятора може значно збільшитися. Це явище часто спостерігається на ранніх стадіях, або циклічний тест переривається, і збільшення ємності може відбутися після тривалого зберігання. Причини цього явища потребують подальшого аналізу та обговорення. Одним із можливих пояснень є ефект пасивного електрода, стверджуючи, що геометрично надлишковий негативний електрод може забезпечити додаткову ємність (фактично літій-іони) після зберігання, що призводить до збільшення ємності. Інша можлива причина пов’язана з перерозподілом заряду (тобто на них не діє сила заряду чи розряду). Це може бути пов’язано з покращеними властивостями змочування електродного електроліту. Процес літієвого покриття/зняття також може призвести до ненормального покращення продуктивності акумулятора.

Окрім електричних властивостей, змінюються також механічні та термічні властивості батареї. Наприклад, товщина батареї може збільшитися через газоутворення та інших причин; під час процесу розпаду батареї також можуть змінюватися коефіцієнт теплопередачі та ентропія.